"ОТ СОЛДАТА ДО ГЕНЕРАЛА"
МАКСИМЕНКО АЛЕКСЕЙ АФАНАСЬЕВИЧ
Я родился 15 февраля 1923 года в селе Шеверды Мглинского района Брянской области. Русский. Православный. Состоял в комсомоле с 1939 по 1943 год. Состоял в КПСС с 1943 по 1993 год. До войны окончил 10 классов средней школы № 612 города Москвы в 1940 году, в 1940 году - аэроклуб Свердловского района города Москвы; в 1941 году - Балашовское авиационное училище летчиков; в 1953 году - Краснознаменную военно-воздушную академию (командный факультет).
О начале войны узнал 22 июня 1941 года в городе Куйбышеве (Самаре) по пути к месту службы (город Бугуруслан) после окончания училища в должности летчика- инструктора, в звании сержанта). Начал действовать в боевых действиях с 22 июня 1941 года по 7 ноября 1941 года как летчик-инструктор Бугурусланской школы пилотов первоначального обучения. В городе Бугуруслан начал формироваться авиационный бомбардировочный полк на самолеты У-2. После 5 рапортов я был зачислен в этот полк в качестве летчика. С 7 ноября по февраль 1942 года проходил программу подготовки для боевых действий в ночных условиях. 8 марта 1942 года я в составе авиационного полка (полк еще не имел номера, а именовался полк "литер А") убыл на фронт в должности летчика авиационного полка под командованием майора Якова Васильевича Полищука. С 6 июля 1942 года в составе 640-го бомбардировочного авиационного полка ночных бомбардировщиков (640 АПНБ) я начал выполнять боевые действия на Брянском фронте днем и ночью. За период с 06.07.1942 года по 05.07.1943 года я совершил 218 боевых вылетов, из них - 139 днем и 79 ночью. 5 июля 1943 года началась Курская битва, в течение которой я совершил 96 боевых вылетов, из них 47 - днем и 49 - ночью. Таким образом, за период с 6 июля 1942 года по 18 августа 1943 года я совершил на Брянском фронте всего 314 боевых вылетов, из них днем - 186, а ночью - 128. Боевые действия днем осуществлялись с грунтовых аэродромов, удаленных от линии фронта от 15 до 30 км, а ночные боевые вылеты производились с, так называемых, аэродромов "подскока", на которые полк перебазировался с начала сумерек с последующим перебазированием "с рассветом" на основной аэродром базирования. Бомбардировочные удары наносились по войскам противника в районах сосредоточения, по аэродромам, железнодорожным узлам и станциям, по железнодорожным мостам. Выполнялись такие полеты на разведку войск противника днем и ночью, а также производились полеты в районы действия партизан. В конце сентября 1943 года 640-й БАП перебазировался в тыл: вначале на аэродром Егорьевск, а затем, в мае, на аэродром Ярославль, где полк начал переучивание на самолеты американского производства "Дуглас" (их называли еще "Бостон") с двумя моторами воздушного охлаждения фирмы "Райт-Циклон". В июне 1943 года мне было присвоено первое офицерское звание - младший лейтенант. Я был назначен на должность командира авиационного звена.
Переучивание на самолеты "Бостон" осуществлялось на аэродромах Ярославля и Костромы в период с 10 мая 1944 года по 13 декабря 1944 года. В этот период отрабатывались техника пилотирования, полеты в боевом порядке звена, авиационной эскадрильи с выполнением бомбометания на полигоне и выполнением воздушных стрельб "по конусу", буксируемому другим самолетом в зоне воздушных стрельб. 14 декабря 1944 года 640-й БАП с аэродрома Ярославль убыл на 2-й Белорусский фронт в составе 327-й бомбардировочной авиационной дивизии, которой командовал полковник Пушкарев. Полк перебазировался на аэродром Боровское (под Смоленском), а 18 декабря перелетел на аэродром Белосток (Польша), с которого начал с 5 января 1945 года вести боевые действия в составе 4-й Воздушной армии под командованием генерал-полковника Вершинина. За период с 5 января по 4 мая 1945 года совершил 66 боевых вылетов на бомбометание войск противника, аэродромов, железнодорожных узлов, морских портов и других объектов на территории Польши и Германии.
Бомбовые удары наносились по городам: Бреслау, Данциг, Гдыня, Хель, Пилау, Кенигсберг, Алленштейн, Лыкк, Хохенштайн, Млава, Пренцлау, Пазевальк, Штетин, Свинемюнде. Боевые действия велись с аэродромов Белосток (январь 1945 год), Говорово (февраль 1945 год), Торн (март 1945 год), Меркиш-Фридланд (апрель-май 1955 года). Всего я совершил 380 боевых вылетов, из которых 128 ночью.
Боевые действия я закончил в мае 1945 года на территории Германии (аэродром Меркиш-Фридланд в Восточной Померании) в составе 640-го Млавского ордена Суворова III степени бомбардировочного авиационного полка (640-й БАП) 327-й Гданьской Краснознаменной бомбардировочной авиационной дивизии 5-го Люблинского Краснознаменного бомбардировочного авиационного корпуса под командованием генерал-майора Борисенко 4-й Воздушной армии генерал-полковника Вершинина. Войну я закончил в должности командира авиационной эскадрильи в звании старшего лейтенанта 640-го БАП под командованием полковника Я.В. Полищука.
За образцовое выполнение боевых заданий командования я был награжден орденами: Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды; медалями: "За победу над Германией в войне 1941-45 годов", "За взятие Кенигсберга", Польской Народной Республики, "За Одер, Нейе и Балтику".
От имени своего полка и дивизии я был удостоен высокой чести участвовать на Параде Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве в составе авиационного батальона сводного полка 2-го Белорусского фронта.
В конце мая 1945 года 640-й БАП перебазировался на аэродром Кшесин (Познань) Польской Народной Республики, где переучился и был перевооружен на отечественные самолеты ТУ-2. 17 июля 1946 года 640 БАП перебазировался с аэродрома Кшесин на аэродром Староконстантинов (Каменец-Подольской области Украины). В сентябре 1945 года я был назначен на должность командира авиационной эскадрильи. В течение 1947 года обучался на высших оперативно-тактических курсах ВВС, а в 1947-48 годах проходил службу в 640-м БАП в должности командира эскадрильи. В июне 1949 года я был командирован на учебу в Военно-воздушную академию, которую окончил в мае 1953 года. После окончания академии я был списан с летной работы по состоянию здоровья и работал на научной и педагогической работе в должности преподавателя, старшего преподавателя, начальника кафедры, заместитель начальника учебного отдела академии (Монино Московская область). В 1978 году был награжден орденом "За службу Отечеству III степени". С воинской службы я был уволен в воинском звании полковник по возрасту в 1978 году.
В 1980 году переехал в Москву, где работал в НИИ автомобильного транспорта научным сотрудником в течение 9 лет с 1981 по 1990 год. С июня 1990 по 30 января 2004 года я трудился на педагогической и научной работе в Институте, а затем в Академии повышения квалификации строительного комплекса Российской Федерации в должностях научного сотрудника, начальника отдела, помощника ректора. В течение последних 8 лет я работал в должности проректора по учебной и методической работе. 30 января 2004 года в возрасте 81 года я уволился по собственному желанию.
Я считаю, что и сейчас, спустя 60 лет после окончания войны, в памяти не угасают события тех лет, события, происходившие как на земле, так и в воздухе. Каждый боевой полет - это дуэль экипажа (если это происходило ночью) с зенитными средствами противника в течение всего полета, который проходил над территорией врага.
Особенно опасным участком боевого полета являлся полет в районе "цели", прикрытой, как правило, большим количеством зенитных средств, способных поражать воздушные цели на всех высотах полета. Особенно велика была опасность быть сбитым или подбитым над целью. Это обусловлено тем, что в течение 30-50 секунд (иногда до 1,5 минуты) экипаж бомбардировщика должен выполнять полет по идеальной прямой, т.е. находиться "на боевом курсе". Штурман в это время выполняет прицеливание с тем, чтобы бомбы попали точно в цель. И это обстоятельство создает благоприятные условия для эффективного прицеливания наземных средств ПВО по самолету-бомбардировщику, т.к. он лишен права маневрировать по курсу и высоте в момент нахождения на боевом курсе. Иначе говоря, или, как говорят в авиации, экипаж бомбардировщика на боевом курсе должен "стоять насмерть", и никакая сила не может свернуть его с данного пути в данный период полета.
Особая сложность нанесения бомбардировочного удара ночью была обусловлена еще и наличием прожекторов, находящихся в системе ПВО крупных и особо важных объектов противника (железнодорожных узлов, аэродромов, военно-морских баз и портов, крупных административных и военно-промышленных центров), которые освещали самолеты-бомбардировщики и тем самым облегчали (по лучу) их прицельное поражение.
Выполнение боевого полета днем, особенно в простых метеорологических условиях, осложнялось тем, что самолетам или группам бомбардировщиков приходилось преодолевать противодействие не столько зенитных средств противника, сколько вести воздушный бой с его истребителями. Указанные выше условия для выполнения боевого полета бомбардировщика в составе экипажа или группы, требовали особых качеств от всех членов экипажа на всех этапах боевого полета, а также знания противника.
Все летчики, штурманы, воздушные стрелки, стрелки-радисты 640-го полка обладали высокими боевыми и психологическими качествами и доказывали это своими боевыми делами. Я привожу два эпизода (а их было сотни!), которые раскрывают качества сослуживцев.
Первый эпизод связан с выполнением задания в районе Орла.
7 мая была поставлена боевая задача перед 640 БАП - нанести бомбардировочный удар по скоплению железнодорожных эшелонов с войсками и боевой техникой на железнодорожной станции города Орла ночью. Нам, в составе экипажа (командир Максименко, штурман Николенко) была поставлена задача: следуя впереди всех экипажей выйти на цель и осветить цель серией светящихся бомб (САБ). Тем самым должны были быть обеспечены условия для выполнения прицельного удара следующих вслед экипажей полка, действующих на самолетах У-2. После сбрасывания САБ, находясь в лучах прожекторов, экипаж попал в "спутную струю" экипажа тяжелого бомбардировщика, наносящего удар по данной цели. В результате этого самолет перевернуло, он потерял в какой-то момент управляемость и оказался в перевернутом штопоре. Самолет, находясь в лучах прожекторов и под обстрелом зенитных средств, быстро потерял высоту. Высота нанесения удара была небольшой, и из такого сложного положения, находясь в лучах прожекторов, трудно было вывести самолет в режим горизонтального полета. Самолет удалось вывести из перевернутого штопора на высоте 10-15 метров буквально над самым аэродромом противника, на котором шли полеты немцев на самолетах "Юнкерс-88". Самолет продолжал снижаться прямо на аэродром, попытка вывести мотор на полную мощность и набрать скорость не получилась, так как мотор работал с перебоями. Пришлось, пробегая по летному полю немецкого аэродрома и "перепрыгивая" через самолеты противника, делать попытку запустить мотор. Нам все-таки удалось набрать скорость, пробегая по летному полю, оторваться от земли и, поднявшись на нужную высоту, выйти из зоны огня. И уже тогда самолет продолжил полет на свой аэродром. Полет продолжался на малой скорости, так как мотор был поврежден и работал с перебоями. Экипажу пришлось вынужденно садиться в поле, едва перелетев через линию фронта на свою территорию. Штурман осветил место посадки выстрелом из ракетницы. Самолет был весь в дырах - механик насчитал около 360 повреждений. Но самое важное было то, что экипаж остался жив и невредим. Этот полет был самым критическим в моей боевой биографии, поэтому он остался в моей памяти во всех подробностях.
Второй эпизод, особенно ярко отложившийся в памяти, произошел на территории Польши.
Это случилось 19 апреля 1945 года при нанесении удара 640-м БАП, действовавшего уже на самолетах "Бостон" ("Дуглас" А-20 G) в составе дивизии, по аэродрому Олива (около Данцига). Удар наносился под прикрытием трех истребительных авиационных полков. 64-й БАП следовал головным в колонне дивизии под командованием подполковника Полищука (командир полка). Штурманом был капитан Коваленко. В этом полете принимали участие всего около 200 самолетов одновременно (три бомбардировочных авиационных полка и три истребительных авиационных полка). Истребительные полки прикрывали действия 327-й бомбардировочной авиационной дивизии. В этом боевом вылете проявил героизм и погиб, до конца выполнив свой священный долг, командир авиационного звена 640 БАП лейтенант Анатолий Родионов. Огнем зениток был поврежден, а потом загорелся один из двигателей самолета А. Родионова. Летчик был тяжело ранен в голову и потерял зрение. На горящем самолете, теряя высоту, он выполнил бомбардировку цели по команде штурмана – старшего лейтенанта Сергея Моисеева и стал со снижением уходить на свою территорию. Стрелок был также ранен. По команде штурмана раненый лейтенант перелетел линию фронта и дал команду штурману - покинуть самолет на парашюте. Сам лейтенант Родионов остался в кабине самолета. Самолет упал на землю и разбился - это произошло уже на своей территории. Анатолий Родионов был похоронен на месте гибели. В этом боевом полете прямым попаданием зенитного огня был сбит экипаж лейтенанта Сергея Смирнова - летчика 640 БАП. Летчик Смирнов очнулся в воздухе, раскрыл парашют и оказался на земле прямо на площади города Данциг. Он был взят в плен и после длительных мытарств оказался в лагере Маутхаузен. В этом лагере сжигали пленных, и Смирнов оказался первым на очереди в печь. Но в тот момент на территорию лагеря ворвались американские войска, и летчик вместе с остальными пленными был спасен. В то время мой 640-й БАП базировался на аэродроме Кшесины (район Познань). Летчик Смирнов после освобождения возвращался в поезде и увидел знакомых товарищей (недалеко от места базирования проходила железная дорога). Он поведал сослуживцам обо всем, что с ним случилось. Многие летчики и штурманы были награждены орденами и медалями, а подполковник Зеленхин, заместитель командира истребительного авиационного полка - орденом Суворова III степени. Он руководил воздушным боем в этом боевом полете, в котором было сбито 27 истребителей противника. Наши потери составили 3 самолета- бомбардировщика и 1 самолет-истребитель.
Март 2003 года.
"От солдата до генерала. Воспоминания о войне", том 10.
