БРЯНСК
ПАМЯТНИК ПАРОВОЗУ
Этот памятник установлен в сквере 50-летия Советской власти в Фокинском районе Брянска в 1967 году. Установлен в честь боевых и трудовых подвигов железнодорожников. Памятник своеобразный. В обелиск, как бы подчеркивающий стремительное движение, вмонтирована передняя часть паровоза серии "ФД". Того самого, который на Брянском отделении дороги начал работать в тридцатые годы. Большую роль сыграл он в годы восстановления железнодорожного транспорта, других отраслей народного хозяйства после освобождения области от фашистских оккупантов, пройдя сотни тысяч километров без капитального ремонта.
Ветеран-паровоз, ставший памятником, символизирует славные дела брянских железнодорожников. Они по праву гордятся своим прошлым и настоящим, уверенно смотрят в будущее!
Первый паровозный гудок на брянской земле раздался осенью 1868 года на участке только что сданной в эксплуатацию железной дороги Рославль-Орел. Здесь тогда началось регулярное движение поездов. С вводом в строй этого участка открылся сквозной путь из Орла в Ригу. Эта железнодорожная магистраль имела большое народнохозяйственное значение. По ней из центральных районов России в прибалтийские порты доставлялись хлеб, другие сельскохозяйственные продукты.
Позже в нашем крае были проложены другие дороги, связавшие Брянщину с Москвой, Украиной, Белоруссией.
Машинист бронепоезда Иванищев Дмитрий Егорович (житель города Брянска)
В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции, когда над Брянском нависала угроза то со стороны Гомеля, откуда двигались кайзеровские войска, то со стороны Орла, куда прорывалась армия Деникина, наши железнодорожники в неимоверно тяжелых условиях обеспечивали перевозки военных грузов. Лишь за полтора года из Брянска по стальным магистралям ушли 243 бронепоезда, отремонтированных брянскими машиностроителями.
Сколько мужества, подлинного трудового героизма проявили брянские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны! В первые месяцы фашистского нашествия город и особенно железнодорожный узел подвергались жестоким бомбежкам. Ежеминутно рискуя жизнью, работники стальных магистралей активно участвовали в эвакуации промышленного оборудования, людей в восточные районы страны. Только из Брянска было вывезено более 130 железнодорожных составов ценностей, т.е. около 300 000 тонн народнохозяйственных грузов, и 60 тысяч рабочих эвакуируемых заводов и членов их семей.
Железнодорожники - уроженцы нашего края - храбро сражались на фронтах Великой Отечественной войны. Например, бывший стрелочник станции Орджоникидзеград И.Е. Бизюков, став командиром отделения минеров, лично ликвидировал три тысячи мин, установленных противником на железных дорогах. За исключительные заслуги перед государством в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени И.Е. Бизюкову в 1943 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Огромных усилий многих тысяч людей потребовали послевоенные годы, когда пришлось возрождать из пепла и развалин станции, путевое хозяйство. Уже к исходу четвертой пятилетки грузооборот Брянского отделения дороги превысил уровень сорокового года в полтора раза.
Постепенно на смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. В 1965 году был электрифицирован железнодорожный участок Брянск-Сухиничи, в 1966 году электропоезда пошли на участке Брянск-Жуковка, с 1967 года на участке Брянск-Хутор Михайловский. Позже на электрическую тягу переводились другие участки.
На Брянском отделении Московской железной дороги родилось немало славных починов. Машинист локомотивного депо Брянск-II В.Ф. Цикунов в апреле 1966 года заявил, что за пятилетку сэкономит не менее шестидесяти тонн дизельного топлива, перевыполнит плановый показатель роста производительности труда на три процента, повысит техническую скорость локомотива против нормы на два километра в час.
У В.Ф. Цикунова появились десятки тысяч последователей, в том числе далеко за пределами нашей области. Личную пятилетку Виктор Федорович выполнил на четыре месяца раньше срока, сэкономив более восьмидесяти тонн дизельного топлива. В 1971 году ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. В.Ф. Цикунов стал почетным гражданином города Брянска.
Почин знатного железнодорожника подхватил машинист электровоза локомотивного депо Брянск-II В.В. Шемахов. Он стал инициатором соревнования под девизом "Мой личный вклад в десятую пятилетку". Василий Васильевич пятилетние обязательства выполнил за три года и семь месяцев. При этом сэкономил более ста тысяч киловатт-часов электроэнергии.
Следуя примеру правофланговых соревнования, тысячи работников стальных магистралей борются за дальнейший подъем железнодорожного транспорта, предначертаний партии. Это и им адресованы слова, начертанные на памятнике-паровозе: "Советским железнодорожникам слава!".
"Памятники земли Брянской", 1985 год.
Р.В. Русанов и Я.Д. Соколов
***
История паровоза серии "О" началась в 1889 году, когда известный русский инженер В. Лопушинский совместно с конструкторами Брянского машиностроительного завода разработал проект паровоза с колесной формулой 0-4-0, воплотившего в себе лучшие достижения мировой промышленности. Серия "Ов" товарного паровоза "Нормального типа 1901 года" в начале ХХ века была принята в качестве основного типа имперских железных дорог, а индекс "в" означал, что на паровозах применено улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.
Массовый выпуск паровозов серии "О" явился следствием необходимости замены старых поколений паровозов, имеющих машину с простым расширением пара, на паровозы с компаунд-машиной. В компаунд-машине пар сначала работал в цилиндре высокого давления, а затем поступал в цилиндр низкого, что позволяло увеличить КПД примерно вдвое, до 5-6 процентов. Паровозы с компаунд-машиной легко узнать: у них правый и левый цилиндры разного диаметра. Паровоз серии "Ов" стал усовершенствованной моделью своего предшественника ("Од"), давление пара в его котле возросло на 9%, а конструкционная скорость увеличилась до 55 км/ч.
Паровоз серии "Ов" на стыке ХIХ и ХХ веков был самым массовым, заводы, на которых он производился, выпустили более 7000 экз. До первой мировой войны он работал с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе или малозагруженных направлениях, после Великой Отечественной - на подъездных путях различных предприятий. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф...
Доводилось "Овечке" выполнять и другую работу: паровоз становился "кочегаркой", давая тепло и пар, воевал, одевшись в броню. Именно легкая "Овечка" выводила бронепоезда на боевые позиции, ведь другие, более тяжелые паровозы не смогли бы выдержать груз навешенного на них металла. И паровоз, и тендер покрывался броневыми листами, а на тендере устраивалась броневая рубка командира бронепоезда. Бронепаровоз, для работы которого требовалось снабжение водой раз в сутки, а топливом - через сутки, применялся для движения только в боевых условиях. Для обычного следования бронепоезда с базы применялся так называемый "черный" (без брони) паровоз. Один из таких локомотивов, паровоз бронепоезда "Красновосточник", находится на открытой площадке Центрального музея Вооруженных сил.
Паровозы "Ов" эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, сдав трудовую вахту тепловозам и электровозам. Сегодня их осталось очень мало, в большинстве своем те, что не отправлены на переплавку, ржавеют на запасных путях. Те, которым повезло чуть больше заняли места на постаментах, став памятниками ушедшему времени. А самые везучие блистают на киноэкранах, их можно увидеть в таких фильмах, как "Анна Каренина", "Сибирский цирюльник", "Статский советник".
